САМОЛЁТ ДЛЯ ГЕОЛОГА
На днях, работая на садовом участке в Жаворонках, вдруг услышал гул, поднял голову и увидел взлетающий из аэропорта Внуково самолёт. К моему удивлению, это был Ту-154. Его форму с двигателями на фюзеляже по обе стороны от хвоста я никогда и ни с чем не спутаю, хоть ночью разбуди. Сколько тысяч километров пришлось на нём пролететь — не сосчитаю. Об этой модели популярнейшего авиалайнера, запущенного в производство в далекие советские времена, мы уже стали забывать. В последний раз мне довелось летать на нём в 2009 году в Кавминводы в командировку, а за год до того в... Осло и обратно. С тех пор, как отрезало: всё время попадаю на “боинги” и “эйрбасы”. Да ладно, если б, например, поездки за рубеж, так нет, по России теперь народ летает в основном на не очень-то комфортабельных “Боинг-737” и “А-320”, которые как раз пришли на смену “тушкам”. А ведь были времена... Вот о них и хочу сейчас вспомнить и поразмышлять.
Признаюсь, что хотел назвать рассказ по-другому, например: “Небо, самолёт, геолог...” — по аналогии с “Небо, самолёт, девушка...”, — да вспомнил, что финал у повести Эдварда Радзинского “104 страницы про любовь”, по мотивам которой и был снят ремейк старого, нашумевшего в 60-х фильма с Татьяной Дорониной и Александром Лазаревым “Ещё раз про любовь”, оказался очень трагичный. По сей день мы вспоминаем с печалью главную героиню — стюардессу Наташу, погибшую при исполнении служебного долга. Поэтому решил: “не буди лихо, пока оно тихо!” — и посвятил этот рассказ своим историям и впечатлениям от не поддающихся счёту полётов на самолётах и событиям, в основном позитивным и поучительным, сопутствовавшим им. А за немалые годы работы в геологии, да и вообще по жизни, историй этих, поверьте, накопилось достаточно.
Ил-18
Год 1963. Поездка с родителями в Латвию
Первое в жизни путешествие на самолёте состоялось у меня в 1963 году. Мой папа, по профессии геолог, к тому времени стал бывалым авиапассажиром*. Он работал в экспедициях по всей большой стране и мог успевать выполнять ответственные командировочные задания, только пользуясь авиатранспортом. Мама, провожая отца в очередную поездку, часто полушутя говорила, что “Аэрофлот” давно должен был поощрить своего редкого пассажира, который на его рейсах преодолел в общей сложности расстояние, многократно превышавшее длину экватора. В самом деле, частота и маршруты его ежегодных перелётов поражали воображение: Ташкент, Якутск, Иркутск, Чита, Алма-Ата, Хабаровск, Фрунзе... Представляете, сколько бонусных баллов ему насчитал бы “Аэрофлот” или какой другой авиаперевозчик сегодня! А ещё у него были командировки по линии СЭВа в Будапешт, Прагу, Софию, Берлин... Правда, за границу отец довольно часто ездил на поездах.
Тогда, в конце августа 1963 года у папы выдалась свободная неделя. Он взял отпуск, и мы вчетвером: сам глава семьи, мама, я и мой средний брат Ефим — направились в Юрмалу. Поскольку времени у папы было в обрез, он купил билеты на рейс “Аэрофлота” в Ригу, а не на поезд. Самолёты туда отправлялись из аэропорта Шереметьево. В 1960-е годы в Ригу из Москвы летали на Ил-18. Это был любимый народом турбовинтовой самолёт, прародителем которого являлся, наверное, легендарный Ли-2 — близкая к оригиналу копия американского героя военных лет, транспортника “Дуглас”. Особого комфорта пассажиры Ил-18 не испытывали. При взлёте, а особенно при посадке у многих уши закладывало так, что терпеть это было просто невыносимо. Чтобы как-то помочь преодолеть такое состояние пассажиров, стюардессы щедро раздавали им леденцовую карамель “Взлётная”, очень приятную на вкус. Недолго пососав её, можно было не только улучшить общее состояние организма, но и испытать незнакомое ранее воздействие звуковой волны, которая мощно и с характерным посвистом “стреляла” по органам слуха.
Та поездка в хмурую предосеннюю Юрмалу запомнилась мне редкой возможностью побыть вместе с родителями и братом вдали от дома (таких поездок всей семьёй на отдых больше не было), отсутствием отдыхающих на пляже в Майори, где мы остановились в частном секторе, хорошей столовой самообслуживания, где мы обедали (там подавали взбитые сливки), фильмами “Мистер Питкин в больнице” и “Три мушкетёра” на сеансах в местном кинотеатре, экскурсией на речном трамвайчике в Межапарк... И таксистом непонятной внешности: смуглолицым, говорившим на каком-то тарабарском языке, который на обратном пути вёз наше семейство на “Волге” в рижский аэропорт Румбула. Он явно “нагонял” на счётчик, показывая нам старую Ригу, а потом мчал машину с огромной скоростью по шоссе, веселя нас с братом, но шокируя родителей своими проделками на дороге. Кстати, рижский аэропорт Румбула был двойного назначения: за невысоким забором, ограждавшим территорию гражданского аэропорта, виднелись военные самолёты с красными звёздами на хвостах.
На обратном пути в Москву мне сказочно повезло, и вот каким образом. Это был тот же Ил-18, который был довольно хорошо мною изучен во время полёта в Ригу. Туалет в нём располагался в середине фюзеляжа. Площадка перед туалетом служила ещё и местом для курения, где постоянно находились двое-трое мужчин, которые вели свои беседы, как обычно, “ни о чём”. Среди них я увидел лётчика — молодого мужчину лет тридцати, который, видимо, воспользовался свободной минуткой и вышел отдохнуть и покурить.
Он был одет по форме: тёмно-синий китель, голубая рубашка, синий галстук, на котором красовались серебряные крылышки. Постояв немного в очереди в туалет, я решил на время отказаться от задуманного и направился прямо к нему. Общительный мальчик, у которого к тому же вся левая сторона курточки была увешана самыми разными значками, очевидно, вызвал у него симпатию, и, когда я спросил лётчика: “Дядь, а можно к Вам в кабину зайти?” — он ответил: “Пожалуйста”. Таким образом в восемь лет я стал нарушителем правил поведения на воздушном пассажирском судне, но зато сквозь стеклянный колпак в носовой части кабины пилотов, полагаю, что единственный из своих друзей-ровесников смог увидеть тёмно-серые облака, до которых можно было “дотронуться рукой”. Удалось мне рассмотреть и внутреннее устройство кабины экипажа, в сумраке которой горели таинственным зелёным светом несколько десятков лампочек и, слегка пощёлкивая, шевелился штурвал у пустого пилотского кресла, принадлежавшего моему новому знакомому, — работало автоматическое управление полётом.
При посадке самолёта в Шереметьево уши мне заложило так, что пассажирка с соседнего кресла, пожалев страдающего ребёнка, отдала мне свою “Взлётную”, так как у стюардесс запас “лечебных” леденцов к тому моменту был полностью израсходован.
Справедливости ради скажу, что такая реакция органа слуха на смену давления при посадке была вызвана не только конструктивными особенностями самолёта. Одной из причин стала наша с братом прогулка босиком по холодной воде Рижского взморья, из-за чего я довольно сильно простудился.
И снова Ил-18
Год 1968. Лето. Летим с Митей в Сочи
Летом 1968 года вместе с другом детства Митей мы отдыхали в пионерском лагере “Геолог” недалеко от Адлера. Нам посчастливилось попасть в интернациональный коллектив детей геологов, работавших в “Кольцовской экспедиции” Первого главка Министерства геологии СССР. Это было крупное предприятие, проводившее успешные геологоразведочные работы в Прикаспии и на Кавказе. У него имелась своя довольно скромная туристическая база у моря, которая с середины июня до середины августа принадлежала пионерлагерю, а с середины августа до окончания бархатного сезона служила местом отдыха многочисленных семейств геологов экспедиции.
В Сочи и обратно домой в Москву мы с Митей летали вдвоём без сопровождения взрослых всё на том же Ил-18, с которым я расстался за пять лет до новой поездки. Долгий перерыв в моих воздушных путешествиях был вызван тем, что папа приобрёл садовый участок в садовом товариществе “Жаворонки”, и летние каникулы я вместе с бабушкой и мамой проводил в те годы в основном в Подмосковье. Иногда с бабушкой поездом я ненадолго ездил навещать её сестру бабу Аню и племянницу Нилу в Юрмалу.
Никаких перемен ни внутри, ни снаружи самолёта при новой встрече с ним мне разглядеть не удалось. Всё было, как тогда, в августе 1963 года, и неудивительно, что, оказавшись вновь на борту Ил-18, я испытал чувство бывалого авиапассажира.
Для Мити та поездка на юг оказалась первым в жизни путешествием на самолёте. В дальнейшем воздушные приключения стали существенной частью его работы. По сей день он является пилотом-инструктором аэроклуба: обучает всех желающих летать на планерах...
Ил-18 и Ту-114
Год 1971. Лето. Первая экспедиция в Среднюю Азию
И снова лето, и снова каникулы. Каникулы, правда, не простые, а последние перед выпускным десятым классом. В семье это не называлось “традицией”, но мои старшие братья с юных лет летние каникулы регулярно проводили в геологических отрядах в Средней Азии и Казахстане. Как я уже писал, папа мой был, не побоюсь этого слова, выдающимся отечественным геологом. Он руководил крупной экспедицией в Академии наук СССР, которая изучала месторождения редких и радиоактивных металлов. Её отряды работали в разных регионах большой страны, и молодые люди, имевшие паспорт, могли устроиться работать в них на лето довольно-таки просто. Ваш покорный слуга не стал исключением, и в июле, после дня рождения, получив паспорт, я полетел во Фрунзе, где должна была состояться встреча с моими новыми знакомыми — сотрудниками геологического отряда Академии наук.
Ил-18 рейсом из недавно построенного аэропорта Домодедово за четыре с небольшим часа доставил меня в аэропорт киргизской столицы. Не уверен, что он тогда имел какое-то название. Сейчас это современная воздушная гавань — аэропорт Манас. В памяти запечатлелись заснеженные вершины гор, окружавших город, арыки с бурлящей холодной водой, стекавшей с ледников, скверы и парки, разбитые возле них, и гостеприимство папиного аспиранта Алика Бектемирова, в чьей холостяцкой квартире в новостройке на улице Камской я прожил несколько дней, пока мой отряд был в пути к месту встречи. Вместе с Аликом мы ездили в гости к родственникам одного из его друзей в киргизскую деревню (хозяйственный уклад в ней был сродни российскому). На богато накрытом столе главным блюдом был бешбармак — “пять пальцев” (это блюдо — самодельную лапшу на крепком бульоне из баранины — едят руками). Мне как почётному гостю в знак особого уважения было предложено отведать вареные бараньи мозги... Добавлю только, что пока ехали по дороге в киргизскую деревню, я крепко спал в машине, так как сказалось действие кумыса — кобыльего молока, которое мы пили с очень вкусными пресными лепешечками перед отъездом. Напиток этот довольно-таки крепкий — с градусом, и на организм действует расслабляюще. А вкус его, кстати, терпкий, дымный, так как для лучшей сохранности его возят в сосуде из выделанной овечьей шкуры, изнутри обработанной дымом костра.
По нынешним меркам, моя работа в поле в то лето не была продолжительной — всего около полутора месяцев, но память сохранила картины замечательной природы Киргизии и, в первую очередь, окрестности горного озера Иссык-Куль, урочище Ак-Тюз, реку Чу с её вкусной рыбой “маринкой” (она считается родственницей форели) и, конечно, общение с интересными людьми, давшее мне много полезных навыков и знаний, очень пригодившихся в дальнейшем.
После окончания полевых работ наш отряд возвращался из Киргизии в Узбекистан, в Ташкент, на базу Академии наук, через Южный Казахстан на отрядной машине ГАЗ-51. Ташкент промелькнул мимо меня глубокой ночью, так как наш шофёр Гена Андрюсенко, из местных, думал, что гаишники ночью будут спать и мы легко доберёмся до места. Однако он ошибся. Нас они всё равно остановили и взяли с него за что-то крупный штраф.
Следующие три дня, проведённые на базе Средне-Азиатской экспедиции Академии наук в Ташкенте, где над головами отдыхавших от полевых работ геологов висели гроздья спелого винограда, стали замечательным времяпровождением: нескончаемые воспоминания ветеранов-геологов, шутки и анекдоты молодых геологов-полевиков, вкусные блюда узбекской кухни...
Накануне отъезда в Москву я получил первую получку и затоварился большущей дыней и коробкой с двенадцатью килограммами превосходного винограда “дамские пальчики” и с нетерпением ждал встречи с ташкентским аэропортом, так как к тому моменту уже сильно соскучился по дому. Во время посадки на борт самолёта стало понятно, что пассажирам из Ташкента предстояло лететь в Москву на громадном Ту-114 (один из самолётов этой модели стоит на вечной стоянке при въезде в аэропорт Домодедово). Ту-114 был одним из наиболее комфортабельных самолётов своего времени. Внутри него было просторно и дышалось легко. При взлёте и во время полёта он не был столь шумным, как “моя первая любовь” — Ил-18. Мне показалось, что и пассажиры, следовавшие в Москву, были солиднее тех, с кем я летел до Фрунзе. Мой сосед, например, обладал просто-таки актёрской внешностью. Он был высок и худощав. На его лице и руках лежал сильный южный загар. Седые вьющиеся волосы были аккуратно зачёсаны наверх “волной”. Эффектную внешность дополняла ослепительно белая нейлоновая рубашка с чёрным узким галстуком. Из кармана пиджака он тут же достал и положил на откидной столик перед собой журнал с яркой обложкой и пачку американских сигарет “Кэмел”, при виде которых у меня загорелись глаза. Догадавшись о моём желании, он предложил закурить и мне. Возмужавший за каникулы ученик десятого класса, я с благодарностью принял это предложение и, прикурив от какой-то необычайно красивой зажигалки своего соседа, с удовольствием затянулся дымом крепкого и ароматного вирджинского табака.
Ту-104 и Ан-24
Год 1977. Первая производственная практика в Забайкалье
Минуло шесть лет, и самолёт вновь поднял меня в небо. В то лето мы с моим другом студенческой поры Колей Кормушкиным распределились на первую производственную практику в забайкальский отряд папиной экспедиции. Путь наш лежал сначала в Читу, а после ночи, проведённой в душной гостинице при тамошнем аэропорте, мы утром садились на самолёт Ан-24, следовавший из Читы в Краснокаменск, недавно отстроенный недалеко от границы с Китаем город геологов и горняков. Общая стоимость билетов на оба рейса равнялась 102-м, по-моему, рублям: 92 рубля — от Москвы до Читы и 10 рублей с копейками — от Читы до Краснокаменска.
Ежедневных рейсов из Москвы в Читу было в те годы много, но все они летали туда с промежуточными посадками. Один или два таких рейса в день Аэрофлот выполнял на самолёте Ту-104. Конечно, к тому моменту я много слышал об этом лайнере и хотел поскорее узнать, какой он в небе. Самолёт, на который мы попали, оказался полупустым. Я и Коля удобно расположились на соседних рядах кресел — “поперёк на трёх” — и сразу же легли спать. Конечно, мы хорошо изучили в теории маршрут движения самолёта и знали, на что идём, однако большим испытанием для нас стали три посадки самолёта на пути следования в Читу. Только мы заснули, как самолёт приземлился в Омске на дозаправку, и всем пассажирам было предложено выйти из него. Через пару часов мы вернулись на свои места, но после очередного взлёта вскоре приземлились в Новосибирске. После Новосибирска наш самолёт сел в Иркутске. В итоге в Читу мы прилетели сильно уставшими. Мне после того полёта стало понятно, что Ту-104 — это самолёт уходящей, как её тогда называли, “эпохи становления реактивной пассажирской авиации”. Он, очевидно, требовал к себе много внимания технических служб, иначе зачем тогда было самолёту летать столь затратным способом с тремя посадками, если не эта необходимость — находиться под постоянной заботой персонала стольких аэропортов? Возможно, что в целях экономии Ту-104 использовали на дальних расстояниях как “воздушного извозчика”, способного легко совершать посадку и взлёт в нескольких аэропортах с новыми пассажирами по пути следования? Но это вопросы риторические. Главное, своё желание узнать Ту-104 поближе я всё-таки осуществил.
Ту-154
С 1978 года самолёт Ту-154 прочно вошёл в мою жизнь. С перерывом на окончание института и трёхмесячные сборы в военных лагерях под городом Калинином в 1979 году, я каждое лето уезжал на полевые работы, и моим главным транспортом становился тогда Ту-154. В 1980-м и 1981 годах, после окончания МГРИ я работал в полевой геологической партии ВИМСа на вольфрамовых месторождениях Бурятии, и тогда Ту-154, вылетавший рейсом из Москвы, нёс меня в направлении озера Байкал. В пути пассажиров поджидали сюрпризы — вынужденные замены самолётов: Ту-154 менялся местами с Ил-18 в Новосибирске, а в Иркутске пассажиров поджидали... два Ан-24, которые, в конце концов, доставляли пассажиров из Москвы в Улан-Удэ — столицу Бурятской АССР, откуда наш геологический отряд начинал полевой сезон. Таким сложным, как матрёшка, рейс Аэрофлота из Москвы в столицу Бурятии становился тогда в связи с необходимостью оптимизировать пассажиропоток в направлении Иркутска и Улан-Удэ: не все обладатели билетов летели до конечной точки маршрута. С другой стороны, в Улан-Удэ шло строительство новой взлётно-посадочной полосы в аэропорту, а на старую полосу большой лайнер из Москвы приземлиться не мог.
На Ту-154 мне довелось летать и на полевые работы в Казахстан. Одна из нескольких стационарных полевых баз ВИМСа располагалась в Кокчетавской области, и на несколько лет аэропорт города Кокчетава стал мне очень близок. Но не только потому, что нужно было выполнять свою работу в тех краях. Так уж сложилось, что родители Марины жили и работали тогда в посёлке геологов и горняков при уранодобывающем предприятии, тоже не очень далеко от Кокчетава. И, познакомившись с будущей женой на производственной практике всё в том же Краснокаменске, я вместе с ней, и снова на Ту-154, летал в Северный Казахстан знакомиться с её родителями, а потом каждый год гостил у них несколько дней после завершения сезона.
Однажды, в начале двухтысячных, после десятилетнего перерыва в полевых работах, вызванного событиями “лихих 90-х”, посчастливилось мне попасть и на новенький Ту-154, который совершал беспосадочные рейсы из Москвы в Читу всего за 6 часов.
Вертолёты и Ан-2
Во время работы в поле я летал и на вертолётах — Ми-8 и Ми-2. Помню, было очень забавно выбирать вместе с лётчиком маленького воздушного такси Ми-2 (кроме одного лётчика, в нём были места для двух пассажиров, которые могли взять с собой на борт минимум груза) место для посадки на окраине посёлка Карафтит в Бурятии, так как нам сильно мешало стадо коров, которое паслось на понравившемся нам месте.
В Карафтит можно было добраться либо на вертолёте, либо на маленьком самолёте Ан-2, с которым также связаны разные воспоминания. Ан-2, например, летал в Северной Бурятии за людьми, жившими и работавшими в разбросанных по тайге посёлках, как местное маршрутное такси. Однажды лётчик Ан-2, приземлившись в Карафтите и увидев наш полевой отряд в количестве 4 человек, расположившийся в ожидании транспорта на “большую землю” вместе со всем скарбом у посадочной полосы, а проще говоря, у поселковой грунтовой дороги, выполнявшей её роль, рядом с бараком, называвшимся “аэропорт”, скептически покачал головой и попросил подождать его следующего прилёта часа через три-четыре. Он объяснил свою просьбу тем, что физически не смог бы разместить вместе с нами пассажиров, ожидавших его в другом населённом пункте, также следовавших на “большую землю”. Обещание лётчик сдержал. Прилетел он за нами, правда, чуть опоздав, к вечеру, но мы тем не менее успели засветло прибыть на место, в райцентр Бурятской АССР село Багдарин, и даже весело провели остаток дня, хорошо посидев за богато накрытым столом и спев много геологических песен под гитару с тепло встретившими нас другими членами нашего отряда и местными коллегами-геологами.
Эпилог
И снова выходные, и снова участок в СНТ “Жаворонки”. Вчера вечером, после приезда из Москвы на канале “Культура” с удовольствием посмотрели с Мариной передачу об армянском актёре Фрунзике Мкртчане, а потом и кинофильм с его участием “Мимино”. Как ни странно, всеми любимую комедию Георгия Данелии от начала и до конца я посмотрел здесь впервые. Неожиданно созвучными моему настроению стали последние эпизоды фильма, когда его главный герой — лётчик Валентин Мизандари по прозвищу Мимино, — не совладав с ностальгией по родной Грузии, ушёл из “большой авиации”, вернулся домой и снова начал виртуозно летать на вертолёте среди гор, принося пользу землякам своей работой.
В последние шесть-семь лет я так же, как и Мимино, побывал в нескольких странах ближнего и дальнего зарубежья. Летал туда и обратно домой на самолётах “большой авиации” — “Боингах-747”, -767, -777, “Эйрбасах” А-320, -330 и CRJ (тонких “сигарах” на 50 пассажиров канадского производства), а также и на отечественных аэробусах — “старике” Ил-86 и без преувеличения лучшем из лучших — Ил-96-300! Впечатлений, в основном позитивных, получил очень много. Но во время ожидания рейсов с каждым разом мыслями всё чаще возвращался к старомодным “тушкам”, со временами которых совпали годы моей молодости, возвращения домой навстречу долго ожидавшим моего приезда из геологических экспедиций родным и друзьям...
Души ушедших от нас близких людей, конечно, не могут переселиться в самолёты — это не “белые журавли”, воспетые Расулом Гамзатовым. Однако всякий раз, когда я вижу пролетающий в небе редкий Ту-154, в памяти моей возникают образы тех, кого уже рядом нет: родителей, которые “поставили меня на крыло”; родителей Марины, ставших опорой нашей студенческой семье; моего старшего брата Саши, который в том далёком 1963 году собирал в экспедиции в Средней Азии материал для дипломной работы и не смог побывать с семьёй в Юрмале; безвременно ушедших от нас в мир иной коллег-геологов и друзей студенческой поры.
Как же порой хочется хлопнуть по плечу Колю Кормушкина и сказать ему: “Ну что, старина, летим на практику в Забайкалье?!..”
ИОСИФ ВОЛЬФСОН НАШ СОВРЕМЕННИК № 4 2025
Автор публикации
ИОСИФ ВОЛЬФСОН
Описание
Файтель (Фёдор) Иосифович Вольфсон (1907–1989) — выдающийся советский геолог-рудник, доктор геолого-минералогических наук, профессор, первооткрыватель месторождений руд полиметаллов, урана, золота, лауреат Ленинской премии (1965). В 1935–1960 гг. — доцент, профессор Московского института цветных металлов и золота имени М. И. Калинина, начальник Экспедиции № 1 ИГЕМ АН СССР.
Нужна консультация?
Наши специалисты ответят на любой интересующий вопрос
Задать вопрос